14 April 2010

Portul Bucureşti

Înainte să ajung la subiectul zilei, o iau un pic pe ocolite. Tot cu hidrotehnică e aşa că umaniştii să ferească privirile. Şi dacă asocierea Bucureştiului cu noţiunea de port poate părea ciudată, puţini ştiu cât de aproape e de adevăr.

Ca nişte animale băutoare de apă ce se aflau, oamenii şi-au făcut de la început vizuinile pe lângă o sursă de apă. Treptat viziunile s-au transformat în oraşe care au rămas dependente de sursa de apă – de cele mai multe ori un râu pentru că apa are şanse mai mari să fie curată în timp ce toate mizeriile pot fi trimise cu succes în altă parte. La atingerea unui anumit punct în dezvoltare, oamenii au căpătat capacitatea de a afecta serios râul pe marginea căruia trăiesc. Desigur, nici râul nu se lasă mai prejos şi mai răspunde din când în când cu o inundaţie mai mică sau mai mare.

Bucureştiul se încadrează perfect în acest profil. A fost întemeiat pe malurile unui râu cu un curs domol (doar e câmpie) pe care l-a lăsat în forma lui naturală până la începutul secolului trecut când Bucureştiul şi-a dat seama că atacul e cea mai bună apărare şi, după o serie de inundaţii, a decis că convieţuirea paşnică cu Dâmboviţa a luat sfârşit. Drept urmare aceasta a fost canalizată într-un mod primitiv pentru a se evita eventuale revărsări. Au fost mai multe etape prin care râul a trecut până a ajuns în forma actuală. De exemplu, o modificare importantă a fost separarea în două râuri înainte de intrarea în Bucureşti. Acolo Dâmboviţa cedează o parte din debit şi mai ales debitele de viitură râului artificial Ciorogârla care mai apoi se varsă în Sabar la sud de Bucureşti.

Dâmboviţa a fost acoperită pe o bucată în faţa Tribunalului în anii 30 dar mai apoi s-a renunţat la asta şi s-a betonat întregul canal de la intrare şi până la ieşire şi s-a realizat şi acumularea Lacul Morii pentru un motiv care acum îmi scapă (în afară de a aduce o contribuţie susbstanţială la îngreunarea traficului în partea de vest a oraşului, nu-i văd utilitatea. Din câte ştiu e prea poluat pentru a fi folosit ca apa potabilă însă se poate să mă înşel). În momentul de faţp Dâmboviţa e un râu mort după Bucureşti din cauza dejecţiilor care se varsă în el.

În fine, deja am divagat prea mult. Ideea e că undeva în istorie omul a descoperit că pe apă unele chestii plutesc şi ca atare poţi să le trimiţi în jos pe râu (sau în sus, dar cu efort). Ghinionul Bucureştiului a făcut ca râul pe care e aşezat să fie potrivit doar pentru navigaţia cu coaja de nucă. Totuşi în mintea unora a încolţit o idee (pe la 1880).

Cum ar fi dacă Bucureştiul ar avea un port? Pfoai, s-ar putea aduce marfă cu un cost mult redus faţă de transportul rutier etc. etc. Plus că regularizarea unui curs de apă te scuteşte de anumite neplăceri cum ar fi inundaţiile. Dar unde să faci un port pentru Bucureşti şi mai ales cum? Dâmboviţa nu ar suporta nimic mai mare decât o lotcă. Dar stai, pe la sud de Bucureşti trece un râu mai mare (Argeşul) care se varsă în Dunăre, Dunărea se varsă în mare, posibilităţile sunt nelimitate.

Deşi au fost mai multe tentative de-a lungul istoriei, a fost nevoie de un regim cu accente de megalomanie ca proiectul să ia fiinţă. În 1982 Institutul de Proiectari, Transporturi Auto, Navale si Aeriene a primit sarcina să îmblânzească Argeşul care se arătase nărăvaş în 1970 (când a avut debit cât Dunărea într-o zi mai proastă). Perspectiva realizării canalului Dunăre-Main-Rhin făcea şi mai atractiv proiectul local.

Proiectul odată terminat, s-a dat drumul la lucrări. Datele tehnice erau următoarele: lungime 73 de kilometri, lăţime minimă 80 de metri, adâncime minimă 4.5 metri, diferenţă de nivel 53 de metri. Acest ultim amănunt a făcut necesară includerea pe parcurs a 5 noduri hidrotehnice cu ecluze gemene pentru a face posibilă urcarea navelor (4 dintre noduri urmau să aibă şi hidrocentrală de 5.7 MW). Pentru că proiectul cuprindea şi Dâmboviţa, şi pe aceasta erau prevăzute două noduri hidrotehnice. În total s-au prevăzut şi trei porturi, unul la Olteniţa pe Dunăre şi două la Bucureşti, unul pe Argeş, celălalt pe Dâmboviţa.

Când lucrările erau cam la 60% anul de graţie 1989 a venit şi totul a îngheţat în stadiul în care era. Singura parte funcţională este barajul şi hidrocentrala de la Mihăileşti. În rest, totul este practic abandonat. N-are sens să mai menţionez câţi s-au apucat să zică că se vor relua lucrările. La momentul de faţă nu se face nimic. Nu ştiu dacă ar fi atât de util însă e păcat pentru că s-au investit resurse considerabile şi munca e trecută de jumătate.

În cele ce urmează, am şi o scurtă prezentare a punctelor de interes de pe parcursul proiectului, cu ajutorul Google Earth.

Pentru o vedere de ansamblu avem imaginea următoare împreună cu legenda.

Portul de pe Argeş – Portul Bucureşti 1 Decembrie – se află în apropiere de satul cu acelaşi nume printre munţi de gunoaie. Schema următoare e împrumutată de pe forumul skyscrapercity unde se găsesc mai multe informaţii despre proiect.


Nodul hidrotehnic Copăceni – în apropiere de satul cu acelaşi nume. Aceiaşi munţi de gunoaie. Linia uşsor oblică din mijlocul apei era o macara care la momentul de faţă nu mai există (pe verificate).

Următorul punct de interes pe cursul Argeşului este podul de cale ferată de la Grădiştea. Acolo cea mai veche cale ferată din România traversează Argeşul. Sau mai bine zis traversa pentru că de vreo 2 sau 3 ani podul este prăbuşit şi nu se mai circulă. Asta este starea podului vechi. Lângă podul vechi se află însă un alt pod neterminat, mult mai înalt. Motivul cel mai probabil este nevoia de a face loc pentru trecerea navelor pe dedesubt.

Podul fiind relativ înalt iar relieful relativ jos, era necesară construirea unui fel de viaduct care să permită trenului să urce cât de cât lin până la înălţimea respectivă. Parte din acest viaduct se vede lângă gara Grădiştea, şoseaua trece pe dedesubt.

Următorul nod hidrotehnic este Goştinari, evident lângă satul cu acelaşi nume. Acesta este traversat de un pod pe care circulaţia este restricţionată însă se poate trece şi este folosit în mod curent de localnici.

Mai în aval sunt nodurile hidrotehnice Budeşti (presupun că se numeşte aşa după satul din apropiere)...

... - asemănător cu cel de la Goştinari numai că podul nu este terminat - şi cel de la Olteniţa.

Pe Dâmboviţa ce se poate observa este nodul hidrotehnic de lângă Bălăceanca...

...şi ceea ce ar fi trebuit să fie Portul Bucureşti Glina.
Duminica trecută am făcut un pic de arheologie urbană şi am găsit Portul 1 Decembrie, Nodul Copăceni, Nodul Goştinari şi Podul Grădiştea aşa că am şi nişte poze pentru data viitoare. Mă simt nevoit să repet avertizările din Disclaimer, nu răspund pentru ce ar putea rezulta din încercarea de refacere a traseului de către vreun cititor (cauciucuri tăiate prin gunoaie, muscături de la turma de câini de la 1 Decembrie, zgârieturi de la fiare ruginite sau suspensii afectate).

4 comments:

Cristi said...

Fascinant,ca de obicei.Un inceput in forta ai avut pentru vara asta Andrei! ;)

raduion481961@yahoo.com said...

Nu ai minte . Astia nu au fost in stare sa repare un pod de cale ferata din 2005 pana acum si tu vorbesti de portul Bucuresti si de canal. Totul pe traseul fostului canal Dunare Bucuresti , este ori distrus ori furat.

Andrei C. said...

Ei, sa nu ne tragem de sireturi, mai ales ca se pare ca nu ai citit tot. Ce am prezentat aici este stadiul actual al amenajarilor. N-am zis ca se construieste nimic, am prezentat ce e la fata locului.

r said...

Imi cer scuze , nu am vrut sa va jignesc . Acum ceva ani , am lucrat la acest canal si de asemeni acum locuiesc undeva langa Gradistea si cam stiu ceva amanunte. Din 2005 , de cand a cazut podul de cale ferata de la Gradistea , autoritatile momentului tot vin cu solutii .Ba ca fac , canalul si ca o sa faca podul cel nou ba ca il repara pe cel vechi. Din pacate nu se misca nimic. Poate la anu , pentru ca este unul electoral. Imi cer inca o data scuze daca am fost nepoliticos .

Related Posts with Thumbnails