Kukuruznik

Când eram mic pentru mine avioanele din lumea reală însemnau două lucruri. Fie dungile albe de pe cer care erau uneori acompaniate de un zgomot puternic (zgomot care la un moment dat a dispărut, presupun că s-au schimbat modele de motoare si sunt mai silenţioase) fie aratările bleu cu alb parcate la aerodromul de la Vânători. Le vedeam numai în trecere din maşină dar erau fascinante. Ce-i drept, nu arătau cum vedeam la televizor (sau pe timbre) că trebuie să arate un avion – astea aveau două rânduri de aripi!

Era mare chestie când vara ieşeau la stropit cu insecticid pentru tânţari pentru că ajungeau şi deasupra oraşului şi le puteam vedea în zbor. Îmi dădeam seama relativ uşor când se apropia unui pentru că făcea un zgomot infernal aşa că de cele mai multe ori reuşeam să ajung la fereastră sau, dacă eram afară, la un petec de cer liber ca să văd cum trece minunăţia.

Mult mai târziu (odată cu recomandarea de a-l scoate din serviciul armatei române după accidentul de la Tuzla) – am aflat că avionul respectiv se cheamă Antonov An-2 şi că nu e numai o vechitură rusească ci o vechitură faimoasă.

A fost odată ca niciodată un biplan rusesc care era atât de versatil, de simplu de produs şi uşor de pilotat încât ruşii au construit mai mult de 40.000 de bucăţi (doar din modelul Cessna 172 s-au făcut mai multe). Acesta era Polikarpov Po-2, the original kukuruznik – o poreclă provenită din întrebuinţarea sa pentru stropirea cu pesticide a lanurilor de porumb. Po-2 a avut povestea lui şi pe teatrul de război - un avion făcut din lemn şi pânză prin care gloanţele treceau fără să-i facă mare lucru. Aceleaşi materiale îl făceau relativ invizibil pentru radarele vremii şi piloţii puteau să oprească motorul folosind avionul ca un planor pe distanţe relativ scurte - primele avioane stealth! Viteza mică cu care zbura (110 km/h) punea de asemenea probleme avioanelor de vânătoare moderne care nu îl puteau urmări (de fapt îl urmăreau dar îl depăşeau prea repede ca s poată trage precis). Aici e povestea unui pilot german care urmarind un Po-2 la prima trecere l-a ratat complet. La a doua a folosit tot ce avea la dispoziţie ca să încetinească avionul propriu (scos trenul de aterizare, flapsuri) ca să poată să aibă timp să tragă. În momentul în care a tras reculul tunului a scăzut viteza avionului sub stall speed (naiba ştie cum se traduce asta în română) şi s-a prăbuşit.

Totuşi Po-2 a intrat în producţie hăt în 1928 aşa că pe la 1947 deja se cam cerea înlocuit. Înlocuitorul său a fost unul demn de renumele tatălui – An-2 (poreclit şi Annushka, pe lângă porecla preluată de la antemergător) a devenit avionul produs cea mai lungă perioadă de timp (1947-2002). De curând a fost depăşit de Hercules C-130 însă An-2 are şi o încarnare chinezească, Shijiazhuang Y-5 care se produce în continuare sub licenţă (aşa că nu mi-e clar cine deţine titlul).

De ce a avut aşa mare succes acest aparat de zbor? În mare parte pentru simplitatea şi versatilitatea sa. Poate opera de pe aerodromuri încropite la repezeală, are propria pompă de combustibil (dacă ai nişte butoaie cu combustibil e de ajuns), are frâne pneumatice şi presiunea din amortizoare şi pneuri se poate ajusta din mers de către pilot.

Are nevoie de doar 170 de metri pentru a decola şi un pic peste 200 ca sa aterizeze (depinzând de încărcătură desigur). Într-un reportaj legat de accidentul de la Tuzla am auzit porecla Fabrica de Portanţă – o denumire care mi-a sunat a plăsmuire de jurnalist însă din ce am citit Annushka sfidează bunul simţ la acest capitol. Poate să zboare perfect normal la 50 de km/h (lucru care oricum e o realizare) însă ciudăţenia e că An-2 e unul dintre puţinele avioane care poate să zboare cu spatele (oarecum). Dacă vântul bate cu 60 km/h din faţă, An-2 poate să se deplaseze cu spatele cu 10 km/h (având nevoie doar de 50 de km/h viteza aerului ca să se menţină în aer).

Mai mult, dacă avionul rămâne fără motor pentru cine ştie ce motiv, pilotul nu trebuie decât să facă o manevră simplă ca avionul să încetinească până la 40 km/h şi să coboare spre pământ ca şi cum ar avea paraşută. Mă rog, mai multe puteţi citi pe wikipedia.

Chiar dacă nu se mai fabrică, An-2 zboară în continuare în aproape 50 de ţări (mai puţin pentru scopuri comerciale prin Europa unde vezi dom’le, face prea mult zgomot şi consumă prea mult). Ucrainienii au bătut şi monedă cu imaginea biplanului, ca să nu mai încapă îndoială privind faima acestuia.

Cum am ajuns la asta? Păi simplu - la Băneasa, lângă gardul care desparte aeroportul de teritoriul mall-ului sunt (aproape) 6 Kukuruznik-uri care îşi dorm probabil ultimul somn.

Două dintre ele sunt cât de cât întregi – vizual nu mi se pare că le lipseşte nimic în afară de o elice.

Alte trei sunt ciunţite rău, nu mai au aripi, coadă şi nici motor. Dacă nu ar fi cele întregi alături, n-aş fi ghicit ce sunt.

În fundal cred că se văd o multitudine de motoare de acest tip (Shvetsov ASh-62IR îi zice, 1000 de cai putere sovietici din 9 cilindri însumând aproape 30 de litri).

În ceea ce par a fi rămăşiţele unui hangar sunt rămăşiţele unui An-2 care pare mâncat de molii şi căruia nu-i prevăd un viitor prea roz. De fapt, sunt destul de sigur că nici unul dintre avioanele astea nu va mai zbura vreodată.

Eh, asta e, mersul lucrurilor. Chiar dacă e o bucată de fier, puţin de tot mi se pare că e ca şi cum aş vedea cadravul lui Moş Crăciun. Deşi nu-i ştiam numele la vremea aia, Kukuruznik-ul a făcut parte din copilăria mea.